Impressies

Het doel van mijn project was alle rijksstraatwegen uit 1821 af te fietsen, na te gaan hoe ze zijn ontstaan en de huidige situatie te verkennen. In 2012 heb ik me bij de start een aantal vragen gesteld. Dat waren:

1. Is bij aanleg gekozen voor een heel nieuw tracé of heeft men een bestaande weg gevolgd?
2. Wat stond er al langs de weg toen die werd aangelegd? Speelde dat een rol bij de aanleg?
3. Wat is er veranderd na de aanleg? Heeft de aanwezigheid van de straatweg tot de aanleg van bepaalde gebouwen of functies geleid?
4. Wat is er verdwenen in vergelijking met de situatie ten tijde van de aanleg?
5. Is het karakter van rijksstraatweg nog in de huidige weg terug te vinden? Functioneert die nog als doorgaande weg? Zo niet, hoe lang is dat al niet het geval en wat is de oorzaak?
6. Heeft de bestaande rijksstraatweg nog een cultuurhistorische betekenis? Waaruit bestaat die dan?

Hieronder probeer ik die vragen te beantwoorden.

tracés

Bij de aanleg van straatwegen in Nederland werd vaak gebruik gemaakt van een bestaande weg. Minder vaak werd een heel nieuw tracé aangelegd. Maar er zijn verschillen tussen de delen van het land.

In het westen heeft men bij de aanleg in de meeste gevallen een bestaande weg bestraat. Als we onderscheid maken tussen de wegen op het zand en in de duinen, langs vaarten en rivieren en op de kleigebieden, dan zie je dat alleen op de laatste soort ondergrond geheel nieuwe tracés tot stand zijn gekomen. Dat zijn Rotterdam-Dordrecht en verder tot Willemsdorp, Utrecht-Maarssen en Vianen-Lexmond. Dat zijn er dus maar heel weinig. De ondergrond lijkt hierbij belangrijk te zijn: klei gaf een voldoende stevige ondergrond voor een bestrate weg; waarschijnlijk was men bang dat de weg in veengebieden zou wegzakken. Maar ook op kleigebieden legde men lang niet altijd nieuwe wegen aan: in Zeeland en op Voorne volgt de straatweg een oude weg. In Zeeland is alleen het stuk tussen Yerseke en Kapelle door middel van een nieuwe weg recht getrokken. Andere argumenten, waarschijnlijk ook financiële, waren er dus ook om het bestaande tracé niet te veranderen.

Vrijwel alle straatwegen in Holland, Utrecht en Zeeland volgen dus oudere wegen. Op het zand waren dat voor een deel al zeer lang bestaande wegen over de oude duinen en de Utrechtse Heuvelrug. Tussen Naarden en Amersfoort is echter om mij niet duidelijke reden van het oude tracé afgeweken. Zo werd de straatweg geleid door Laren en Eemnes, terwijl de oude postweg over de Laarder heide ging, en legde men een nieuw tracé aan over de Soesterstraatweg in Amersfoort.

Een geval apart is de rechte brede zandweg die Jacob van Campen al in de 17^de eeuw had aangelegd tussen De Bilt en Amersfoort en die zo kon worden gebruikt voor bestrating.

In de veengebieden werd vaak gebruik gemaakt van wegen langs trekvaarten, die door hun kaarsrechte karakter geschikt waren als snelle verbinding. Langs de rivieren de Oude Rijn en de Vecht benutte men oeverwallen en bestaande dijken. Alleen als het echt mogelijk was, werd iets aan deze tracés veranderd, zoals bij Utrecht-Maarssen en Vianen-Lexmond.

Ook in het oosten volgde men meestal bestaande wegen, waarbij er wel regelmatig iets recht getrokken werd. Dat laatste gebeurde op verschillende punten langs de weg van Amersfoort naar Hannover. Voor de straatweg van Amersfoort naar Arnhem koos men echter niet voor de oude weg over Lunteren, maar men bestraatte de weg van Amersfoort naar Doorn en maakte in Woudenberg dan een haakse hoek. Tegelijkertijd werd een verbinding met Zeist gemaakt. Het is mij niet duidelijk, waarom dit gebeurde. Een ander heel nieuw tracé was dat tussen Zwolle en Meppel. Men koos niet voor de oude route over de dijken langs Hasselt en Zwartsluis, maar voor een weg langs het aan te leggen Lichtmiskanaal vanaf de Berkumer brug over Staphorst. Waarschijnlijk zag men dat als 2 vliegen in 1 klap: een nieuw kanaal en een nieuwe straatweg.

In het oosten benutte men dus veel bestaande, vaak oeroude wegen. Althans, zo zijn de Via Regia tussen Utrecht en Arnhem, de weg over de Veluwe tussen Amersfoort en Deventer en de Flämische Strasse van Deventer naar Nordhorn wel op te vatten. Tussen Arnhem en Nijmegen werd de weg langs de trekvaart benut en bij Deventer-Zwolle die over de dijk langs de IJssel.

In het zuiden is de situatie anders. Hier zijn meer straatwegen over nieuwe tracés aangelegd of zijn bestaande wegen zodanig recht getrokken, dat er – bijna – van een nieuwe weg kan worden gesproken. Zo zijn de weg van Den Bosch over Eindhoven naar Hasselt, die van Breda over Tilburg naar Den Bosch, de weg van Venlo via Maaseik naar Maastricht en die van Maastricht naar Verviers nieuw aangelegd. Op gezag van Napoleon werd de weg van Gorinchem via Breda naar Antwerpen op vele punten recht getrokken en op een aantal plaatsen (Land van Altena) nieuw aangelegd. Ook tussen Breda en Roosendaal en tussen Bergen op Zoom en Tholen kwamen nieuwe wegen. Op de bestaande weg tussen Nijmegen en Venlo werden op een aantal plekken bochten afgesneden; hetzelfde gebeurde op de weg van Den Bosch naar Grave. De twee bestaande wegen tussen Breda en de veren over het Hollands Diep werden samen gesmeed tot een weg. Alleen tussen Grave en Nijmegen werd voor het tracé van de straatweg niet afgeweken van de bestaande weg.

In het noorden kwam de aanleg van straatwegen pas laat op gang. Toen de eerste gereed kwamen, gooide de Belgische Opstand in 1830 weer roet in het eten. Geld en mensen waren voor andere zaken nodig. In het noorden volgde men bij de bestrating meestal bestaande wegen, maar zijn een paar nieuwe tracés aangelegd, zoals Follega-Sneek, Zuidhorn-Groningen en Assen-Glimmen. Langs de Drentse Hoofdvaart gebruikte men de aarden baan die in de Franse tijd langs het kanaal was gelegd. En langs het Damsterdiep benutte men het trekpad langs het water. De straatweg tussen Buitenpost en Zuidhorn volgt weliswaar een bestaande weg, maar dat was daarvoor niet de hoofdverbinding tussen Leeuwarden en Groningen. Van bochten afsnijden is nauwelijks sprake geweest: dat is alleen bij Hardegarijp gebeurd.

aanwezige bebouwing

Als de straatweg de opvolger was van een bestaande weg, was er vaak bebouwing, hoewel die in het oosten beperkt was. In het zuiden van het land zijn veel straatwegen langs nieuwe tracés aangelegd en kenden ze dus bij hun start geen bebouwing.

In het westen volgden de meeste straatwegen oudere wegen en hier was in veel gevallen al sprake van aanwezige bebouwing. Langs de wegen over de oude duinen waren in de 17^de en 18^de eeuw landgoederen en buitenplaatsen ontstaan. De weg over de Utrechtse Heuvelrug volgt de eeuwenoude Via Regia van Utrecht naar Keulen. Langs die weg lagen hoven en domeinen en al bij de aanleg van de straatweg buitenplaatsen in de omgeving van het slot Zeist. Andere wegen met veel landgoederen en buitenplaatsen waren die langs de Vecht en de Angstel en tot op zekere hoogte ook die langs de Oude Rijn, de Vaartsche Rijn, de Vliet tussen Rijswijk en Delft en de weg door de Watergraafsmeer. Door de moeilijke financiële tijden rond 1800 verdween langs alle wegen een groot aantal van de buitenplaatsen tussen 1790 en 1850.

Bij de wegen langs de trekvaarten was de situatie anders. Bij aanleg van de trekvaart was de bestaande verkaveling vaak doorsneden. Maar de boerderijen waren verder niet van hun plaats gekomen. Langs de trekvaart ontstonden vervolgens geen nieuwe boerderijen. Verschillende straatwegen waren dus bij aanleg weinig bebouwd, zoals Amsterdam-Haarlem en Diemen-Naarden. Alleen bij de bruggen ontstond bebouwing. Meer boerderijen kenden de wegen Delft-Rotterdam, Delft-Maassluis en Lexmond-Gorinchem. Ook de wegen over de kleigebieden op Voorne en in Zeeland kenden weinig boerderijen, behalve op de weg ten westen van Goes. Maar die was dan ook al in de 17^de eeuw bestraat. Een geval apart is de weg van Alkmaar naar Den Helder langs het net voltooide Noord-Hollandskanaal, die dwars door de polder Zijpe liep en door het ontgonnen Koegras. Behalve langs het eerste deel, dat nog de oude loop van de Rekere volgde, was er helemaal geen sprake van bewoning. De nieuw aangelegde wegen Rotterdam-Dordrecht-Willemsdorp, Utrecht-Maarssen, Vianen-Lexmond en Yerseke-Kapelle kenden uiteraard geen bebouwing bij aanleg. Dat was wel het geval op het nieuwe tracé tussen Naarden en Amersfoort. Maar dat liep dan ook langs al bestaande wegen door Laren en Eemnes en vermeed de Larense heide. Het nieuwe stuk bij Amersfoort liep wel door een grotendeels niet bebouwd gebied.

In tegenstelling tot het westen liepen in het oosten de oude wegen voor een groot deel door weinig bewoond gebied. Tussen Amersfoort en Deventer lag slechts een enkel dorp en kwam je kilometers geen bebouwing tegen. Hetzelfde gold voor de weg tussen Ede en Arnhem. Ook de weg van De Bilt naar Amersfoort voerde nog steeds door bossen en heidevelden met nauwelijks bebouwing. Meer dorpen lagen er langs de wegen van Deventer naar de grens, van Deventer naar Zwolle en van Arnhem naar Zutphen. Maar tussen die dorpen was er veel leegte en functioneerde de straatweg soms ook als een begin van ontginning, zoals in het Holterbroek en het Galgenveld bij Delden. Langs de nieuwe weg van Zwolle naar Meppel langs het Lichtmiskanaal lag uiteraard geen bebouwing. Voor het deel door Rouveen en Staphorst van deze weg werden de boerderijen na de watersnood van 1825 juist langs de nieuwe weg aangelegd.

Omdat in het zuiden veel wegen nieuw waren aangelegd kenden ze weinig bebouwing. De weg van Venlo naar Maaseik is bewust langs en niet door dorpen aangelegd als een soort 19^de-eeuwse snelweg. Ook de weg Breda-Den Bosch meed de dorpen. Op andere nieuwe wegen was het aantal dorpen langs de weg eveneens beperkt, zoals bij Den Bosch-Eindhoven-Hasselt. Maar ook als bestaande wegen werden gevolgd, lagen er maar weinig dorpen langs de weg, omdat de zandgronden meestal niet dicht bewoond waren. Tussen Nijmegen en Venlo en tussen Den Bosch en Grave ging je langs eindeloze bossen en heidevelden. Alleen in Zuid-Limburg en in West-Brabant was sprake van wat meer bebouwing langs de weg.

In het noorden is de weg over de Hondsrug ten zuiden van Groningen al erg oud en kende hij dus dorpen. Ook tussen Leeuwarden en Groningen was dit geval – overigens vooral op het Groningse deel -. Langs de Drentse Hoofdvaart waren de dorpen nog erg jong en klein, want pas ontstaan na de start van de ontginningen in de 17^de eeuw. Tussen Groningen en Delfzijl loopt de straatweg weliswaar parallel aan de oude Stadsweg, maar zodanig dat de dorpen niet aan de straatweg kwamen te liggen. Waar een straatweg een nieuw tracé kreeg, was uiteraard geen bebouwing (Follega-Sneek, Assen-Glimmen). Tussen Sneek en Leeuwarden volgde de weg een oude zeedijk, waardoor er hier weinig bebouwing was.

nieuw

In de 19^de eeuw deden zich aanvankelijk maar beperkte veranderingen voor op de straatwegen. Vaak deed de komst van de trein een belangrijke duit in het zakje. Later kregen stoomtrams op de straatwegen een belangrijke rol. Rijksstraatwegen werden in de loop van de 19^de eeuw steeds minder belangrijk voor het doorgaand, nationaal vervoer en kregen steeds meer een karakter van een lokale verbindingsweg.

Langs de Heuvelrug zette de bouw van buitenplaatsen zich – als een van de weinige plekken – door. Die tendens ging verder toen de spoorlijn van Utrecht naar Arnhem was aangelegd in 1843. Vergelijkbare ontwikkelingen zetten in toen de spoorlijnen van Utrecht naar Amersfoort in 1863 en die van Amsterdam naar Amersfoort in 1874 gereed kwamen. Bij Laren, in de nieuwe dorpen Bilthoven en Huis ter Heide en in de omgeving van paleis Soestdijk in Baarn en Soest bood de trein forensen de mogelijkheid dagelijks heen en weer naar de stad te gaan. De buitenplaatsen werden wel steeds meer vervangen door villa’s. Deze ontwikkeling zette ook iets later in langs de Rijksstraatweg in Wassenaar.

Ondertussen leidde het verdwijnen van een deel van de buitenplaatsen tussen Haarlem en Leiden tot een vervanging daarvan door tuinbouw. De binnenduinen werden vergraven voor bloembollenvelden en er ontstonden karakteristieke gebouwen als bollenschuren. Langs de Oude Rijn vond een andere ontwikkeling plaats. De combinatie van water en weg leidde daar tot meer industriële bedrijvigheid, vooral van steen- en dakpannenfabrieken. Industrie kwam er ook vrij snel langs de Schie tussen Delft en Rotterdam.

In het oosten leidde vooral de weg van Arnhem naar Zutphen en in mindere mate die naar Deventer tot de aanleg van buitenplaatsen en villa’s. Die ontwikkeling zette al in voor de aanleg van de spoorlijn in 1865, maar werd door de trein bespoedigd. Ook stoomtrams tussen Arnhem en Dieren en tussen Zutphen en Deventer droegen hieraan bij. Aan de westkant van Deventer was in Twello langs de weg naar Amersfoort sprake van de aanleg van buitenplaatsen en herenhuizen.

In het zuiden was in de 19^de eeuw van ontwikkelingen langs de straatwegen aanvankelijk nauwelijks sprake. Sommige dorpen profiteerden van de weg, omdat het stopplaatsen werden, waar van paarden werd gewisseld, zoals Boxtel en Heesch. Landgoederen of buitenplaatsen lagen er alleen bij Tilburg, Vught en Maastricht. Er ontstond aan het eind van de eeuw wel wat verder gaande suburbanisatie bij Breda, Tilburg, Den Bosch en Nijmegen. Na 1900 kwam de straatweg in gebruik bij stoomtrams, zoals die tussen Nijmegen en Venlo, Roermond en Maaseik, Breda en Antwerpen, Breda en Oudenbosch en Bergen op Zoom en het Tholense veer.

Langs de weg van Leeuwarden naar Groningen deed zich in de 19^de eeuw de nodige ontwikkeling voor. Hardegarijp werd langs de weg uitgebouwd, nadat de straatweg daarheen was verlegd. Noordbergum ontstond zelfs aan de weg. In Grijpskerk en Zuidhorn lieten rentenierende boeren fraaie woningen bouwen. Ook bij Leeuwarden ontstond een landgoed. Assen begon pas iets te worden na de aanleg van de Drentse Hoofdvaart en de straatweg. In 1830 telde het 2100 inwoners en was het niet groter dan een ander willekeurig Drents dorp. Verder gingen de ontwikkelingen langs de Drentse Hoofdvaart aanvankelijk niet snel, maar ontstond er vrijwel continue bebouwing vanaf Bovensmilde tot Hoogersmilde. Tussen Lemmer en Leeuwarden gebeurde weinig, hoewel Hommerts, Roordahuizum en Wijtgaard wel wat langs de straatweg zijn gegroeid.

In het laatste kwart van de 19^de eeuw begon de groei van de grote steden. Er werden nieuwe wijken buiten de stadswallen gebouwd, waarvoor bestaande plattelandsbebouwing moest wijken. Bij Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht leidde dat tot grootschalige nieuwe wijken, waarvan de oude straatweg een niet heel opmerkelijk deel werd. Zie de Linnaeusstraat in Amsterdam, de Dordtsestraatweg in Rotterdam, de Rijswijkseweg in Den Haag en de Amsterdamse Straatweg in Utrecht.

In de kleinere steden was de ontwikkeling minder grootschalig en fungeerde de straatweg – zeker als er een tram langs reed – als as waarop de uitbreiding van de bebouwing zich aanvankelijk als enige concentreerde. Dat leverde karakteristieke straten op als de Kennemerstraatwegen in Alkmaar en Haarlem, de Wagenweg in Haarlem, de Rijnsburgerweg in Leiden en het verlengde ervan in Oegstgeest, de Utrechtseweg in Amersfoort, de Amsterdamse- en de Velperweg in Arnhem, de Deventerweg in Zutphen, het begin van de Sint-Annastraat in Nijmegen, de Verlengde Schrans in Leeuwarden en de Verlengde Hereweg in Groningen. De bebouwing langs deze straten bestaat veelal uit herenhuizen, vaak twee-onder-een-kap of zelfs vrijstaande woningen en villa’s. In de grote steden zie je langs de invalswoningen eerder kleine appartementen, portiekwoningen of kleine arbeiderswoningen.

Na de Tweede Wereldoorlog en vooral na de zestiger jaren zette een nog veel verder gaande transformatie in. Die betrof nu niet alleen de steden maar ook de dorpen. In de dorpen is een zekere verdichting rond de kern van het dorp rond 1900 op veel plekken zichtbaar. Dit heeft geleid tot nieuwe raadhuizen, kerken, scholen en begraafplaatsen. De straatweg als belangrijkste as van een dorp was dan vaak de plek waar die verdichting plaatsvond. Maar het leidde niet tot een grote uitbreiding van de dorpen. Na 1960 werd dit anders, toen nieuwe groepen forensen door de auto de mogelijkheid kregen dagelijks heen en weer te gaan naar hun werk. Het leverde niet alleen nieuwe woningen rond de dorpen op, maar ook veel bedrijfsterreinen, want door de auto kon ook het werk verplaatst worden. Dit veranderde het beeld van de straatweg op veel plaatsen en meestal niet ten goede. Hier en daar liggen er eindeloze bedrijfsterreinen langs de straatweg. Dat kan je zien aan de noordkant van Alkmaar, bij Limmen, Sassenheim en Alphen aan den Rijn, in Barendrecht, Zwijndrecht en de zuidkant van Dordrecht, tussen Etten-Leur en Roosendaal en ten noorden en oosten van Breda, aan de noordkant van Eindhoven, tussen Arnhem en Nijmegen en aan de noordkant van Groningen.

Ook daar waar de straatwegen een aansluiting hebben op de snelwegen is er – naast de verkeersdrukte – meestal sprake van veel lelijkheid: zie vooral bij de A10 in Diemen, de A2 in Vianen en bij Den Bosch, de A9 bij Halfweg, de A13/20 en de A15 bij Rotterdam, de A1 bij zowel Amersfoort als Deventer en de A16 bij Breda.

verdwenen

De buitenplaatsen waren al aan het verdwijnen aan het begin van de 19^de eeuw en dat zette in de 20^ste eeuw door; ik wees er hierboven al op. Maar dat was niet zozeer een gevolg van de aanleg van de straatweg. Toch bleven er ook veel gespaard, met name op de Heuvelrug en langs de Veluwezoom, langs de Vecht, ten noorden en zuiden van Haarlem en ten noorden van Den Haag.

Dan verdwenen er natuurlijk veel boerderijen voor de uitbreiding van de steden en dorpen. Voor zover ze er nog wel staan, hebben ze vaak de functie niet meer. Industrie die er na 1900 langs sommige straatwegen kwam, is soms ook al weer verdwenen (zoals in Diemen, tussen Leiden en Alphen en bij Delft).

En tenslotte verdween de straatweg op een aantal plekken in zijn geheel. In Amsterdam en Rotterdam gebeurde dat omdat bij de aanleg van nieuwe woonwijken niet de oude verkaveling werd benut (Amsterdam Zuidoost, Rotterdam Blijdorp, diverse wijken in Rotterdam Zuid). Aan de zuidkant van Arnhem en de noordkant van Nijmegen is het tracé misschien nog wel aan te wijzen, maar gaat het toch in de uitdijende bebouwing verloren. De Graafseweg aan de zuidwestkant van Nijmegen is al twee keer verlegd, zodat hier ook niet meer sprake is van de oude weg. Maastricht reconstrueerde de straatweg naar Hasselt dusdanig, dat er bijna niets meer van valt te zien. Ook Castricum meende dat het voor de vooruitgang van het dorp beter was als heel de oude santenkraam verdween. Op Rozenburg verdween de weg geheel onder de bedrijfsterreinen, wat het dorp ook bijna overkwam. Vlak voor Middelburg verdween de weg voor de aanleg van de N57 en bij Delfzijl voor het ziekenhuis.

karakter

Waarschijnlijk kenden de rijksstraatwegen hun hoogtepunt als doorgaande wegen in de periode 1840-1870, toen ze bijna allemaal waren aangelegd en de aanleg van de spoorwegen nog niet zo ver was gevorderd dat zij het doorgaand verkeer grotendeels over konden nemen. Na 1870 werd het veel stiller op de rijksstraatwegen. Dat verminderde iets toen aan het eind van de eeuw de tram zijn opwachting maakte op veel straatwegen en hun betekenis voor het regionaal en lokaal vervoer weer groter werd. Toen eerst de auto en na de Eerste Wereldoorlog de vrachtauto en de autobus er kwamen, nam die betekenis verder toe. De rijkswegenplannen van de jaren twintig en dertig lieten wel een andere toekomst zien, maar de snelwegen waren niet in één dag klaar. Voordat de snelwegen waren gerealiseerd waren sommige rijksstraatwegen weer heel belangrijk geworden voor het doorgaand verkeer. Pas na 1980 was dat bijna nergens meer het geval. Met een paar uitzonderingen. Op een paar plekken is de straatweg nog altijd rijksweg: tussen Alkmaar en Den Helder (N9), een deel van Amsterdam-Haarlem (N/A200), tussen Den Haag en Leiden (N/A44), ten noorden van Zwolle (A28) en tussen Tilburg en Den Bosch (N65). In het zuiden lopen snelwegen soms op of langs het oude tracé van de straatweg, zoals de A27 bij Oosterhout, de A58 tussen Breda en Roosendaal en de A59 tussen Den Bosch en Nijmegen. In veel gevallen is de rijkstraatweg afgeschaald tot provinciale weg. De rest is een lokale weg geworden.  

cultuurhistorische waarde

Over de waarde of waardering van wegen is veel te zeggen, maar ik heb me beperkt tot de cultuurhistorische kant[1]. De cultuurhistorische betekenis van een aantal straatwegen is duidelijk, maar dat komt niet speciaal omdat ze bestraat zijn. Het gaat dan om erg oude wegen als de heerwegen over de oude duinen, de Via Regia over de Utrechtse Heuvelrug, de weg langs de Oude Rijn als opvolger van de oude limes weg, de weg van Amersfoort naar Deventer en de Flämische Strasse van Deventer naar de grens. In deze gevallen is het hele verhaal rond het bestaan van deze wegen belangrijk, dat ook tot uitdrukking komt in specifieke bouwwerken of plekken langs de weg. Te denken is aan de oudste kerken van Holland en het huldtoneel aan de weg over de duinen. Ook aan de Romeinse forten en daarbij gevonden zaken (zoals schepen) langs de voormalige limesweg en verwijzingen naar oude kastelen en domeinen langs de Heuvelrug.

Ook de weg langs de Vecht en de Angstel heeft een cultuurhistorische betekenis die eerder ontleend kan worden aan een groter verhaal dan dat van de straatweg alleen: de Vecht als buitenplaats voor rijke Amsterdammers. Iets anders ligt het bij de weg van De Bilt naar Amersfoort, de ‘weg der wegen’ van Jacob van Campen. Die kan gezien worden als een herinnering aan de barokke, classicistische wijze van aanleg van wegen uit die tijd, hoewel het ook hierbij niet gaat om een bestrate weg.

In het zuiden zijn meer voorbeelden van straatwegen, die op zijn Napoleons kaarsrecht zijn aangelegd – ook al is dat niet altijd onder zijn leiding gebeurd. Dat geldt voor de weg van Den Bosch via Eindhoven naar Hasselt, voor de weg van Venlo via Maaseik naar Maastricht en de wegen van Breda naar Den Bosch en naar Antwerpen. Deze wegen kan je daarom cultuurhistorisch van belang noemen.

Waar je ook bij het gevoel van een weg van rond 1800 komt is op de weg van Utrecht naar Gorinchem. Dat komt niet omdat de weg kaarsrecht op zijn Napoleons is aangelegd, maar wel omdat er rond deze weg verhalen zijn over de reis die Napoleon zelf over de weg maakte en zijn ontevredenheid over de conditie daarvan. Op een aantal plekken – waaronder in Meerkerk – langs de weg zou hij overnacht hebben en Keizersveer herinnert nog altijd aan hem.

Als het gaat om wegen waar sinds de 19^de eeuw het minst is veranderd en die het dichtst blijven bij de toestand van toen, denk ik aan de wegen van Delft naar Hellevoetsluis, aan de Zeeuwse straatweg, aan de weg van Arnhem naar Deventer en aan Alkmaar-Den Helder. Ook de Teersdijk bij Nijmegen – hoe kort ook – moet genoemd worden. Hierbij moet ‘dichtbij de toestand van toen blijven’ natuurlijk met de nodige korrels zout worden genomen. Wegen zijn vrijwel altijd breder en het verkeer is volstrekt anders. Ook op deze wegen doen zich her en der grote aantastingen van de oude situatie voor. Maar door de oogharen heen kan je hier het verleden terugzien. Naar mijn smaak is dat het meest het geval op de weg ten westen van Goes, in de dorpen ’s-Heer Hendriks Kinderen, ’s-Heer Arendskerke en Wissenkerke.

Een andere invalshoek om de cultuurhistorische betekenis te duiden is de aanwezigheid van gebouwen die naar de straatweg verwijzen. Daarbij is te denken aan stadspoorten, tolhuizen, herbergen, veerhuizen en andere gebouwen, waarvan het ontstaan direct aan het bestraten van de weg is te verbinden.

Stadspoorten zijn natuurlijk niet ontstaan vanwege de straatweg. Maar toen de rijkswegen werden bestraat, stonden de meesten er nog wel en ze markeerden daardoor het begin en eind van de weg; het punt waar je je reis begon of eindigde. De meeste zijn afgebroken. Amsterdam heeft er nog 2. Anderen zijn te vinden in Haarlem, Dordrecht, Naarden, Vianen, Zwolle, Grave en Sneek. Ook de coupures in de vestingen van Gorinchem en Hellevoetsluis zijn behouden. In Rotterdam zijn de contouren van de oude poort weer in staal opgetrokken. Van al deze begin- en eindpunten is de entrée in Dordrecht door de Catharijnepoort wel het meest bijzonder.

Er moeten langs de straatwegen heel veel tolhuizen hebben gestaan, maar daarvan is slechts een enkele behouden. In het westen staan er de meeste. Je vindt ze in Haarlem aan de Rijksstraatweg, in Oegstgeest in de Dorpsstraat, aan de Vliet tussen Den Haag en Delft, in het dorpscentrum van Maasland, langs de Rijksstraatweg in Nieuwenhoorn, aan de Delftweg en even verder op aan de Rotterdamse Rijweg in Overschie, in Rijsoord, in Zwammerdam, aan het Lakerveld onder Lexmond, aan de Wakkerendijk in Eemnes, in Harmelen, het restaurant De Biltsche Hoek van Van der Valk en gevestigd in een voormalig tolhuis bij De Bilt, het tolhuis bij de Treek in Leusden en tenslotte dat aan de Driebergsestraatweg in Doorn. Voor de rest moet je het doen met straatnamen die naar een voormalige tol verwijzen of een nieuw etablissement dat naar de oude functie verwijst, zoals de Oude Tol in Sassenheim.

In het oosten zijn er zes te vinden. De mooiste plek is hier Terschuur, waar op het oude tolhuis nog de afstanden staan tot de steden op de weg. Verder staan er nog tolhuizen ten oosten en noorden van Deventer bij Colmschate en Rande, in Scherpenzeel, aan de Velperweg in Arnhem en aan de Teersdijk in Nijmegen. Herinneringen aan tolhuizen zijn er nog wel in Amerongen, bij de splitsing van de Deventer- en Zutphensestraat in Apeldoorn, over de Linge bij Elst en aan het Lichtmiskanaal ten noorden van Zwolle.

In het zuiden bestaan alleen nog het tolhuis ten zuiden van Vught (Halse Barrier), dat in Knikkerdorp in de gemeente Bergen, dat in Rijckholt en dat in Withuis. Diverse namen met ‘barrier’ er in geven nog wel de plek van oude tolhuizen aan. Verder is er het pannenkoekenhuis Den Tol in Velp bij Grave. In het noorden ben ik geen tolhuis langs de straatweg tegen gekomen en slechts een enkele verwijzing er naar.

Herbergen waren essentieel voor de reiziger, omdat er tenslotte gegeten en gedronken moest worden. Ook konden de paarden er worden ververst. Afspanning heet zo’n herberg dan ook in Vlaanderen. Met de herbergen is het iets beter gesteld dan met de tolhuizen, ook al gaat het meestal niet meer om gebouwen in hun oorspronkelijke staat. Te noemen zijn Jan Tabak bij Naarden, de voormalige herberg in Soest, de herbergen in Abcoude, Baambrugge en Loenen, die in Lexmond en Meerkerk, de Haagsche Schouw (ook al Van der Valk) in Leiden, het Wapen van Rijsenburg, de herbergen King William in Leersum en het Rode Hert in Amerongen en de herbergen in De Zweth en Rijsoord.

In het oosten gaat het om restaurant de Tolboom in Terschuur, het restaurant in Nieuw-Milligen, de Echoput bij Apeldoorn, Carelshaven en het Witte Paard ten oosten van Delden, de moderne Oude Herberg in Oosterbeek, de herberg op de Ginkelse hei en de Lichtmis aan het voormalige kanaal.

In het zuiden vind je De Roskam en ’t Anker tussen Roosendaal en Bergen op Zoom, het Witte Paard in Etten-Leur, de Stad Parijs bij Hulten, de Ceulse Kaar ten zuiden van Boxtel, het truckerscafé bij Grave en de herbergen in Hintham en Blerick.

Ook het noorden kent er nog wel wat: De Drie Kogels in Follega en het Wapen van Friesland in Spannenburg, hotel Ozinga in Sneek, de – leeg staande – herbergen in Deerzum en Noordhorn, de herberg in Zuidhorn en die in Vries en bij De Punt.

Ze zijn natuurlijk niet meer origineel – Jan Tabak is nu van beton -, maar houden de herinnering wel overeind.

Hoewel veerhuizen net als stadspoorten niet voor de straatweg zijn gebouwd, markeren ze de weg wel. De reiziger moest hier wachten en kon zich vertreden, vaak ook wat gebruiken. Vooral in Zeeland zijn er nog enige aanwezig, zoals die bij het Sloe, in Yerseke en in Nieuwland.

Dan zijn er wat gebouwen te noemen waarvan het ontstaan direct aan de aanleg van de weg is te verbinden. Te noemen zijn de kerken: de waterstaatskerken in Hodenpijl bij Den Hoorn en in Leusden-Zuid en de Hervormde kerken in Elst (Utrecht) en Rijsoord. Alle kerken ontstonden net nadat de weg was bestraat.

De straatwegen moesten ook verdedigd worden. Toen de Nieuwe Hollandse Waterlinie na 1815 werd aangelegd kwamen er forten bij Abcoude, Nieuwersluis, De Bilt en bij Sleeuwijk. Bij Den Helder werd de toegang van de marinehaven verdedigd door de Forten West- en Oostoever langs de weg. Waar de straatweg de oudere Grebbelinie doorsneed, kwamen er coupures, zoals bij Rhenen en Renswoude. Bij de aanleg van straatwegen in het zuiden moest op verschillende plekken rekening worden gehouden met het gegeven dat steden nog als vestingsteden functioneerden. Dat was het geval in Bergen op Zoom, Breda, Den Bosch, Nijmegen, Venlo en Maastricht. Hoewel de defensieve waarde van de vestingen misschien niet meer groot was, konden ze meestal niet eerder dan de 2^de helft van de 19^de eeuw worden ontmanteld; in Den Bosch verdwenen de stadspoorten pas in 1890. Diverse straatwegen kregen daarom ook een zekere militaire betekenis: er werden forten en vestingwerken langs de weg ingericht of de straatweg werd langs bestaande forten geleid. Hier en daar zijn er nog herinneringen aan dit militaire karakter, zoals langs de weg van Gorinchem naar Breda, bij Den Bosch, Nijmegen, Venlo en Maastricht.

En tenslotte zijn er de woonplaatsen, die hun bestaan te danken hebben aan de straatweg: Willemsdorp, bij het veer over het Hollands Diep, Soesterberg bij de kruising met de postweg van Amsterdam naar Arnhem. En in Friesland Spannenburg aan de kruising met de weg van Sloten naar Joure en Noordbergum aan de weg van Leeuwarden naar Groningen.

Zo blijven er een paar wegen over, waar slechts een pover cultuurhistorisch verhaal aan te verbinden is. Dat zijn Amsterdam-Haarlem, Rotterdam-Dordrecht en Arnhem-Nijmegen. Dat wil niet zeggen dat er helemaal niets te zien valt langs deze straatwegen. Amsterdam-Haarlem vind ik gewoon saai en de wegen van Rotterdam-Dordrecht en Arnhem-Nijmegen zijn wel erg versjteerd door uitbreidingen van de stad en door bedrijfsterreinen.

[1] Voor Vlaanderen hebben Vannieuwenhuyze en Van Herck een typologie van wegen met erfgoedwaarde opgesteld. Die is gebaseerd op de normering van het Agentschap Onroerend Erfgoed van Vlaanderen. Daarin wordt onderscheid gemaakt tussen de natuurwetenschappelijke, cultuurhistorische, esthetische, sociaal-culturele en ruimtelijk-structurerende waarde van wegen. Daarnaast wordt de ensemblewaarde onderscheiden. Zie: Bram Vannieuwenhuyze, Hanne Van Herck, Typologie van wegen met erfgoedwaarde inclusief methodologie voor waardering van erfgoedwaarden, Agentschap Onroerend Erfgoed, Gent 2014.