Geschiedenis

Openbare wegen bestaan er al heel lang. Karel de Grote (koning 768-814) beschouwde het toezicht op de belangrijke wegen misschien al als behorend tot de ‘regalia’, de rechten en privileges, die een soeverein vorst heeft. Onder koning Hendrik I (919-936) van het Oostfrankische Rijk is sprake van ‘strata imperialis’ en in een wet van keizer Frederik Barbarossa (1152-1190) uit 1158 worden de ‘viae publica’ – de openbare wegen – genoemd. In de Nederlanden kregen deze de naam heerwegen. Het gaat om openbare wegen, wegen die voor een ieder toegankelijk zijn. Daarmee worden ze onderscheiden van buur-, lijt en notwegen, wegen die afgesloten konden worden voor het algemene publiek en in principe alleen door de omwonenden werden gebruikt. Heerwegen stonden onder toezicht van de overheid. Dit betekende onder meer dat de reizigers over de weg onder de bescherming van de vorst stonden en dat daar de ‘landvrede’ gold, een permanente wapenstilstand voor alle partijen die in oorlog waren. Een schout voerde namens de graaf en later de Staten het toezicht op de weg uit en kon aanwonenden manen de weg te onderhouden. Dat dat niet altijd gebeurde, is duidelijk.

In de loop van de tijd raakte het oorspronkelijk recht van de koning in de vergetelheid en werd het verschil tussen openbaar en particulier onduidelijker. Toch bleef het de gewoonte om het onderhoud van de weg als een taak van de omwonenden te zien. De facto was het onderhoud van de wegen vaak slecht en waren ze – vooral in de winter – niet of nauwelijks begaanbaar. Bij al deze wegen ging het uiteraard om onbestrate wegen. Toen het verkeer toenam, ontstond de behoefte aan bestrating van de wegen om ze beter berijdbaar te maken.

De oudste straatweg in Nederland buiten de steden is die tussen Utrecht en De Bilt. Die is al aangelegd in de 13de eeuw. Maar dat was een eenmalige onderneming. Daarna zijn in de Republiek der Verenigde Nederlanden als eerste staat in Europa straatwegen op grotere schaal aangelegd. Dat gebeurde vanaf de tweede helft van de 17de eeuw. De eerste straatwegen waren die op Walcheren (Middelburg-Veere en Middelburg-Vlissingen), tussen Den Haag en Delft, tussen Rotterdam en Gouda en tussen Enkhuizen en Hoorn. In alle gevallen namen de betrokken steden het besluit tot aanleg; de Staten van Holland deden ook mee bij de weg van Den Haag naar Delft.

Hoe zag een straatweg er uit?

Het typische beeld van een straatweg zag er als volgt uit:[1]

doorsnede straatweg

In het midden lag het wegbed, dat tussen 4,2 en 5 meter breed was. Hierdoor konden wagens elkaar passeren. Langs beide zijden lagen zomer- of aardewegen. Men ging er vanuit dat wagens bij droog weer de zomerwegen gebruikten om het stenen wegbed minder te belasten. De gehele breedte van de weg was 14 tot 17 meter. Vrijwel altijd was de weg omzoomd door bomen. Daarnaast bevonden zich weer greppels. Het wegbed zelf bestond uit de zogenaamde koffer, die ongeveer 30 cm diep was en opgevuld met zand of grind. Bij de opvulling van de koffer zorgde men ervoor dat er een welving ontstond. Hierop werden de kasseien of klinkers gelegd. Die werden afgezet met zogenaamde borduren, de opstaande randen van de koffer. De welving zorgde voor afvoer van het regenwater. Ook de bomen langs de weg hielpen daarbij.

Nederland in de 18de eeuw

In de 18de eeuw werden er in de Republiek nauwelijks straatwegen aangelegd. De enige bestrate wegen in deze eeuw zijn die van Amsterdam naar Haarlem, van Arnhem naar Nijmegen (een grintweg) en van ’s-Hertogenbosch naar het zuiden. Deze straatwegen werden aangelegd door de betrokken steden. De Staten-Generaal noch de Staten van de provincies speelden een rol hierbij. Bij de komst van de Fransen in 1795 lag er in Nederland ongeveer 100 km straatweg.

In het buitenland gebeurde er in de 18de eeuw veel meer. Zo was er in de Zuidelijke Nederlanden in 1792 al sprake van een behoorlijk netwerk van straatwegen. Alle hoofdverbindingen (tussen Brussel, Antwerpen, Gent, Luik en met Frankrijk) lagen er toen al. Totaal was er al sprake van ongeveer 2.000 km straatweg. De landelijke overheid, maar nog meer de provincies, steden en regionale besturen speelden hier een rol in. Ook in Frankrijk en Engeland zijn er in de 18de eeuw veel straatwegen aangelegd.

De achterstand in Nederland wordt vaak geweten aan het goede stelsel van trekvaarten en andere waterverbindingen dat aanleg van straatwegen niet nodig maakte. Maar dat is maar de helft van de verklaring, omdat er alleen trekvaarten lagen in de westelijke en noordelijke provincies. Bovendien bood het jaagpad van een trekvaart juist een goede mogelijkheid voor bestrating; de straatwegen Amsterdam-Haarlem, Amsterdam-Naarden, Den Haag-Rotterdam en Arnhem-Nijmegen liggen langs trekvaarten. In de 18de eeuw lijkt in Nederland eerder sprake van een algemeen gebrek aan bereidheid tot investeren in de infrastructuur, vooral omdat beleggen in staatsleningen vrijwel risicoloos was. Beleggen in staatsleningen bracht altijd een gegarandeerd resultaat, vooral omdat degenen die belegden dezelfde waren als degenen die besloten over de rente-uitkering op de staatslening[2]. Dit lijkt een betere verklaring te zijn voor de Nederlandse achterstand in straatwegen.

Onder de Bataafse Republiek (1795-1806) en het Koninkrijk Holland (1806-1810) is sprake van een versnelling van de bestrating. De landelijke overheid liet de weg tussen Brielle en Hellevoetsluis bestraten en die tussen Utrecht en Amersfoort en Amersfoort en Apeldoorn. Op particulier initiatief kwam de weg tussen Haarlem, Leiden en Den Haag tot stand en de betrokken steden legden de weg van Utrecht naar Vreeswijk aan en maakten de weg van Den Haag naar Rotterdam af. In de nog geen drie jaar dat Nederland door Frankrijk bezet was (1810-1813), werd besloten tot bestrating van de wegen tussen Amsterdam en Utrecht, Breda en Antwerpen, van Dordrecht naar de Moerdijk, tussen Apeldoorn en Deventer, tussen Maldegem en Breskens en van Maastricht naar Tongeren en naar Maaseik.

Plannen

Dat de wegen zand-, klei- of veenwegen waren betekende niet dat er geen doorgaande wegen waren. In de 17de en 18de eeuw bestond er een heel groot aantal doorgaande wegen in Nederland. Die waren redelijk willekeurig tot stand gekomen, maar vormden wel een samenhangend wegennet. Het werd onder meer gebruikt voor post- en reizigersvervoer. De overheid had hier echter nog maar weinig over te zeggen. De eerste keer dat werd vastgesteld welke wegen op landelijke schaal belangrijk waren gebeurde met de aanwijzing van de postroutes in 1809.

Lodewijk Napoleon

In dat jaar werd door Lodewijk Napoleon – koning van Holland – de Paardenposterij opgericht. De Paardenposterij richtte langs de belangrijke wegen stations (posten genoemd) in, waar dag en nacht paarden en rijtuigen gereed stonden om reizigers naar het eerst volgende station te brengen[3]. Maar de belangrijke wegen waren nog in overgrote meerderheid onverhard. Bovendien waren er geen postroutes in de provincies Friesland en Zeeland; waarschijnlijk omdat vervoer per schip daar sneller was.

Napoleon

De eerste die een plan opstelde voor de classificatie van wegen was Napoleon. Dit deed hij in zijn decreten van 14 mei en 16 december 1811. Die hadden betrekking op heel zijn rijk en dus ook Nederland, dat sinds 1810 door de Fransen bezet was. In deze decreten werden wegen aangewezen, ingedeeld in drie klassen. Het ging hierbij deels om al bestrate wegen, maar in Nederland ging het voor het grootste deel om nog te bestraten wegen. Voor Nederland was het dus ook een wegenplan[4]. In de eerste klasse waren de belangrijkste wegen opgenomen. In Nederland behoorden hiertoe:

Parijs-Brussel-Antwerpen-Breda-Utrecht-Amsterdam

Parijs-Givet-Luik-Maastricht-Venlo-Wesel-Hamburg

Tot de tweede klasse behoorde de weg van Breda over Nijmegen, Arnhem, Deventer en Assen naar Groningen. Alle andere wegen behoorden tot de derde klasse. Dit waren:

  • Amsterdam-Haarlem-Den Helder
  • Haarlem-Rotterdam-Willemstad-Bergen op Zoom-Antwerpen
  • Amsterdam-Amersfoort-Deventer-Winterswijk
  • Utrecht-Den Bosch-Eindhoven-Hasselt-Luik
  • Brussel-Tongeren-Maastricht-Aken
  • Nijmegen-Venlo
  • Nijmegen-Kleef-Keulen
  • Brugge-Breskens.

Napoleon verordende dat de wegen in eerste en tweede klasse ‘impérial’ waren, dat wil zeggen door de staat zouden worden aangelegd en onderhouden. Verder moesten de wegen in derde klasse in onderlinge afstemming door de staat en de departementen (provincies) worden onderhouden. Alle andere wegen vielen onder de departementen en lagere overheden.

De ordening van Napoleons plan is vanuit Nederlands opzicht onlogisch. Het plan is vanuit Parijs als middelpunt opgezet. In Napoleons plan ontbreken in Nederland een paar belangrijke verbindingen, omdat ze vanuit Franse invalshoek minder belangrijk waren. Dit zijn een weg van Apeldoorn naar de Duitse grens, verbindingen vanuit Holland via Utrecht naar Arnhem en de Pruisische grens, een weg van Rotterdam naar Breda, een weg vanuit Lemmer naar Groningen en een verbinding met Middelburg. Deze wegen zijn alle terug te vinden in het eerste besluit over de wegen van Willem I.

Willem I

Na het herstel van de onafhankelijkheid en de vorming van het Verenigd Koninkrijk vaardigde Willem I op 28 september 1814, 25 juli 1816 en 13 maart 1821 een aantal besluiten uit, waarin ook wegen werden aangewezen en geclassificeerd. Door deze koninklijke besluiten trekt ook Willem I de verantwoordelijkheid voor de wegen naar zich toe op dezelfde manier als Napoleon.

Dat eerste besluit, van 1814, heeft nog het karakter van een overgangsbesluit. Nederland en België zijn dan nog niet verenigd, dus het was alleen geldig voor het noorden. In het Soeverein Besluit van 1814 bevestigt Willem I in principe de systematiek van Napoleon: de staat is verantwoordelijk voor de aanleg en het onderhoud van de belangrijkste verkeerswegen te land. Ook bepaalt hij welke dit zijn, namelijk de wegen die Napoleon in Nederland al had aangewezen en nog een twintigtal andere.

Wegen in het Soeverein Besluit van 28 september 1814

1 Amsterdam-Utrecht-Gorinchem-Breda-Zundert
2 Delfzijl-Groningen-Zwolle-Deventer-Arnhem-Nijmegen-Den Bosch-Breda
3 Haarlem-Den Haag-Rotterdam-Willemstad-Bergen op Zoom-Putte
4 Rotterdam-Dordrecht-Breda
5 Nijmegen-Venlo
6 Utrecht-Buren-Geldermalsen-Den Bosch-Eindhoven-Valkenswaard
7 Nijmegen-Ubbergen
8 Amsterdam-Haarlem-Alkmaar-Den Helder
9 Utrecht-Amersfoort-Deventer-Hengelo naar de Munsterse grenzen
10 Maassluis-Hellevoetsluis
11 Amsterdam-Amersfoort
12 Leiden-Utrecht
13 Rotterdam-Gouda-Oudewater-Montfoort-De Meern
14 Rotterdam-Maassluis
15 Dordrecht-Gorinchem
16 Delft-Maassluis
17 Utrecht-Rhenen-Arnhem-Zevenaar
18 Dieren-Doesburg-Keppel-Zelhem-Aalten naar de Munsterse grenzen
19 Zwolle-Almelo-Oldenzaal naar de Munsterse grenzen
20 Lemmer-St. Nicolaasga-Haskerhorn-Oudeschans-Tolbert-Groningen
21 Harlingen-Leeuwarden-Groningen
22 Leeuwarden-Heerenveen-Meppel
23 Groningen-Hoogezand-Winschoten naar de Eems
24 Hellevoetsluis-Herkingen-Zierikzee-Veere-Middelburg-Vlissingen
25 Middelburg-Yerseke-Tholen-Bergen op Zoom/Steenbergen
26 Breda-Bergen op Zoom  
 
Koninkrijk der Nederlanden 1815
Door Joostik – Eigen werk, CC0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=18583706

Het tweede besluit van 1816 gaat verder. Dit besluit betreft de Noordelijke en Zuidelijke Nederlanden, maar de indeling van de wegen wijkt nu geheel af van die van Napoleon. Het besluit is gebaseerd op een grid-systeem – zoals in de Verenigde Staten -. Het onderscheidt grote wegen die van noord naar zuid of van west naar oost door het land lopen. Van noord naar zuid zijn de wegen oneven genummerd, van oost naar west even. Er wordt niet gekozen voor een radiaal model rond een middelpunt, bijvoorbeeld de hoofdstad – zoals Frankrijk en Groot-Brittannië dat hebben.

Door het Koninklijk Besluit van 1816 wordt het aantal geplande wegen in Noord-Nederland nog iets meer uitgebreid ten opzichte van het Soeverein Besluit uit 1814. Extra wegen in 1816 zijn Zierikzee-Goes-Hulst, Breda-Turnhout, Amsterdam-Enkhuizen, Grave-Kleef en Groningen-Zoutkamp. De wegen van Nijmegen naar Grave en Kleef keren merkwaardigerwijs niet terug.

Wegen in het Koninklijk Besluit van 25 juli 1816

1 Nieuweschans-Harlingen-Den Helder-Den Haag-Hellevoetsluis- Middelburg-Brugge-Duinkerke
2 Kampen-Zwolle-Oldenzaal-Osnabruck
3 Zierikzee-Terneuzen-Hulst-Sint Niklaas-Dendermonde-Brussel-Charleroi-Philippeville-Rocroi
4 Haarlem-Amsterdam-Amersfoort-Arnhem-Zevenaar-Emmerik
5 Den Haag-Rotterdam-Willemstad-Bergen op Zoom-Antwerpen-Mechelen-Leuven-Namen-Givet
6 Leiden-Utrecht-Wageningen-Arnhem-Doesburg-Bredevoorde-Munster
7 Rotterdam-Dordrecht-Breda-Turnhout-Diest-Sint Truiden-Luik-Malmedy
8 Brielle-Rotterdam-Gouda-Utrecht-Amersfoort-Deventer-Oldenzaal-Lingen
9 Delfzijl-Groningen-Lemmer-Enkhuizen-Amsterdam-Utrecht-Breda-Antwerpen-Brussel-Mons-Maubeuge
10 Middelburg-Goes-Tholen-Bergen op Zoom-Breda-Den Bosch-Grave-Kleef
11 Utrecht-Den Bosch-Eindhoven-Hasselt-Luik-Spa-Stavelot-Luxemburg-Thionville
12 Oostende-Brugge-Gent-Aalst-Brussel-Namen-Marche-Bastogne-Trier
13 Zoutkamp-Groningen-Zwolle-Deventer-Arnhem-Nijmegen-Venlo-Maaseik-Maastricht-Luik-Bouillon-Sedan
14 Veurne-Ieper-Menen-Tournai-Mons-Chimay-Couvin-Neufchâteau-Arlon-Luxemburg-Remich-Saarlouis
16 Duinkerke-Ieper-Menen-Kortrijk-Oudenaarde-Brussel-Leuven-Tienen-Maastricht-Kerkrade-Keulen
18 Lille-Kortrijk-Gent-Antwerpen-Turnhout-Valkenswaard-Venlo-Wesel
20 Valenciennes-Quievrain-Mons-Binche-Charleroi-Namen-Huy-Luik-Herve-Aken  
 

In de jaren daarna schept Willem I steeds meer duidelijkheid over de bevoegdheden van de provincies en de mate van controle van de centrale staat. In deze jaren zal ook duidelijk zijn geworden dat de aanleg en het onderhoud van alle wegen, die in 1816 waren aangewezen, tot enorme lasten voor de staat gingen leiden. In 1821 komt Willem I daarom met een derde besluit, waarin onderscheid wordt gemaakt tussen wegen van eerste en tweede klasse. De wegen van eerste klasse blijven voor rekening van het rijk. Een groot aantal wegen wordt echter overgedragen aan de provincies, die voor de aanleg en het onderhoud van deze wegen verantwoordelijk worden gesteld. Dit zijn de wegen van tweede klasse. In het besluit van 1821 worden de wegen van de tweede klasse genoemd, die door de provincies moeten worden onderhouden. De indeling van de wegen is weer anders opgezet dan in het besluit van 1816. De indeling naar noord-zuid en west-oost is verlaten voor een, waarin voor Amsterdam, Den Haag en Brussel is gekozen als drie middelpunten van het wegenstelsel.

Deze wegen van de eerste klasse zijn dus de ‘rijksstraatwegen’, omdat zij door het rijk werden onderhouden. De rijkswegen in het Koninklijk Besluit van 13 maart 1821 zijn:

  1. Amsterdam-Amersfoort-Deventer-Denekamp-Hamburg
  2. Amsterdam-Amersfoort-Arnhem-Nijmegen-Maastricht-Luik-Spa en vandaar naar de Pruisische grens
  3. Amsterdam-Utrecht-Breda-Antwerpen-Brussel-Mons-Parijs
  4. Amsterdam-Haarlem-Den Haag-Delft-Hellevoetsluis
  5. Den Haag-Leiden-Utrecht-Amersfoort en verder als 1
  6. Den Haag-Leiden-Utrecht-Arnhem en verder als 2
  7. Den Haag-Rotterdam-Breda en verder als 3
  8. Brussel-Antwerpen-Breda-Den Bosch-Nijmegen-Arnhem-Deventer en verder als 1
  9. Brussel-Leuven-Sint Truiden-Luik en verder als 2
  10. Brussel-Gent-Brugge-Oostende
  11. Oostende-Veurne-Ieper-Kortijk-Tournai-Mons-Philippeville-Neufchateau-Arlon-Luxemburg

Daarnaast worden enige ‘zijtakken’ van deze wegen genoemd, die ook als rijksweg worden opgevat. Dit zijn:

bij weg 1:         Lemmer-Leeuwarden-Groningen en Deventer-Zwolle-Groningen-Delfzijl

bij weg 3:         Breda-Middelburg, Antwerpen-Gent-Kortrijk-Lille en Brussel-Namen-Dinant-Givet

bij weg 4:         Haarlem-Den Helder

bij weg 7:         Rotterdam-Gorinchem-Den Bosch-Eindhoven-Hasselt-Maastricht

bij weg 9:         Sint Truiden-Tongeren-Maastricht   

Met het decreet van 1821 is voorzien in een netwerk voor het hele land, waarin alle provinciehoofdsteden en verbindingen met het buitenland zijn opgenomen. Als je het vergelijkt met het decreet van Napoleon van 1811 zijn er ook een aantal verschillen. De volgende wegen uit het decreet van Napoleon uit 1811 ontbreken in het Koninklijk Besluit van 1821:

  1. Rotterdam-Bergen op Zoom-Antwerpen
  2. Utrecht-Den Bosch
  3. Apeldoorn-Zutphen-Winterswijk
  4. Venlo-Wesel
  5. Antwerpen-Turnhout-Hamont-Weert-Roermond
  6. Nijmegen-Kleef, en
  7. Brugge-Breskens.

Het gaat hierbij dus enerzijds om enige, vanuit het westen van het land gezien minder belangrijke grensovergangen bij Nijmegen, Venlo en Breskens. De verbinding tussen Rotterdam en Antwerpen over Bergen op Zoom verlegde men naar de weg over Moerdijk, waarin Napoleon niet had voorzien. Apeldoorn-Winterswijk werd vervangen door Apeldoorn-Denekamp met aansluiting naar Osnabrück en Bremen, wat vanuit Amsterdam een wenselijker verbinding was dan die met Münster over Winterswijk. Waarom Utrecht-Den Bosch niet was opgenomen in het Koninklijk Besluit van 1821 is mij niet echt duidelijk. Het schrappen van de weg van Antwerpen naar Roermond is nog wel begrijpelijk, omdat die liep door een toen zeer weinig bewoond gebied. Overigens is deze weg op een iets andere wijze wel opgenomen bij de wegen van tweede klasse. Het betekende dat er niet werd voorzien in een rijksweg vanuit Antwerpen naar het oosten.

Ten opzichte van het decreet van 1811 van Napoleon waren er ook een aantal verbeteringen. Die hingen vooral samen met wat men als de nationale belangen zag, en dan vooral gezien vanuit het westen van het land. In 1821 zijn nieuw opgenomen:

  • Amersfoort-Deventer-Denekamp (zie boven)
  • Amersfoort-Arnhem, Utrecht-Arnhem en Utrecht-Leiden, om de verbindingen met het midden van het land te verbeteren
  • Delft-Hellevoetsluis, omdat die laatste plaats een belangrijke marinehaven was en er de boten uit Engeland aankwamen
  • Rotterdam-Breda, als vervanging van de weg over Bergen op Zoom
  • Delfzijl-Groningen-Leeuwarden-Lemmer en Breda-Middelburg, waarmee alle provinciehoofdsteden waren opgenomen
  • Rotterdam-Gorinchem-Den Bosch, waarschijnlijk om de ontbrekende verbinding met Utrecht te compenseren.

Alles overziend zijn er toch een paar belangrijke minpunten te noemen. Door de keuze voor het radiale systeem vanuit drie punten, komen de grote steden die daarin niet zijn opgenomen, minder aan bod. Dit betreft vooral Rotterdam en Antwerpen. In het KB 1821 ontbreekt de weg van Rotterdam naar Utrecht en komt geen weg terug van Antwerpen richting Duitsland.

Over de verbindingen met Pruisen is in het KB 1821 slecht nagedacht. Waren er in het KB 1816 nog 8 grensovergangen met Pruisen, in het KB 1821 is de enige opgenomen grensovergang met Pruisen die bij Spa. Die lijkt nauwelijks relevant voor verkeer naar Duitsland. Alle verbindingen vanuit Amsterdam, maar ook die vanuit Brussel en Antwerpen, met het Rijndal zijn geschrapt.

Uitvoering

De wegenindeling uit het Koninklijk Besluit van 1821 bleef in de rest van de 19de eeuw bestaan en werd ook na de Belgische afscheiding niet gewijzigd. In feite functioneerde het tot aan het eerste Rijkswegenplan van 1927. Tot aan 1850 zijn de meeste rijksstraatwegen aangelegd, die er in 1821 nog niet waren. Er was wel sprake van een onderbreking in de dertiger jaren als gevolg van ontbrekende financiële middelen en mensen door de Belgische Opstand.

Toch waren niet alle rijkswegen van 1821 in 1850 aangelegd. De weg van Rotterdam over Gorinchem naar ’s-Hertogenbosch is er nooit gekomen, waarschijnlijk omdat het vervoer over de rivieren te concurrerend was en de verbinding van Utrecht met Den Bosch er wel kwam[5]. In Limburg lag de in 1821 vastgestelde – en in 1827 gereed gekomen – rijksweg Venlo-Maaseik-Maastricht inmiddels voor een deel in België. In de plaats daarvan legde men op de oostelijke oever van de Maas een weg aan van Venlo over Roermond naar Maastricht, die dus volledig parallel loopt met de oudere weg.

Daarmee is het ‘rijkswegenplan’ van 1821 in 1850 dus als uitgevoerd te beschouwen met inbegrip van een enkele verbetering. Omissies in het besluit van 1821 bleven daardoor in Nederland lang bestaan. Dit betreft onder andere het gebrek aan een west-oost verbinding in het zuiden van Nederland (want die was eerst grotendeels in België gedacht). Een goede verbinding van enerzijds Antwerpen en anderzijds Tilburg met Eindhoven en Venlo kwam er pas door de autosnelweg. Hetzelfde geldt voor de verbinding Amsterdam-Enkhuizen over Hoorn. Deze was wel opgenomen in het besluit van 1816 (als weg nr. 9 in het verlengde van Lemmer-Delfzijl), maar daaruit geschrapt, vanwege het gebrek aan middelen en het afgenomen economische belang van de Zuiderzeesteden. Waarschijnlijk ging men er vanuit dat de bootverbinding tussen Amsterdam en Lemmer voldoende was.

Er waren in 1850 nog meer straatwegen dan alleen de rijkswegen. Naast de wegen die in 1821 al bestonden ging het om wegen die door het Rijk zelf waren bestraat en die ook rijksstraatweg werden. Andere wegen zijn door lagere overheden of op particulier initiatief aangelegd. Een enkele hiervan werd overgedragen aan het Rijk en kwam bij Rijkswaterstaat in beheer. Naast de straatwegen die rijkswegen waren, bestonden er in 1850 zo een aantal andere doorgaande verbindingen. Dit zijn:

  1. Wegen die door het Rijk alsnog waren bestraat en tot rijksstraatweg gepromoveerd of als zodanig waren aangewezen. Als eerste werd al in 1822 de al bestrate weg Brugge-Middelburg tot rijksstraatweg gepromoveerd. De weg Maastricht-Vaals – die nog bestraat moest worden – volgde in het volgende jaar en voor 1830 nog enkele andere, zoals Meppel-Leeuwarden en Apeldoorn-Winterswijk. In de jaren dertig, tijdens de Belgische Opstand, was er geen geld voor bestrating, maar na 1840 volgde de bestrating van nog andere wegen, waar onder Leeuwarden-Harlingen, Culemborg-Den Bosch en Dieren-Doetinchem.
  2. Lagere overheden legden wegen aan, waarin door het Rijk niet was voorzien. Zo ontstond de weg Rotterdam-Gouda-Bodegraven: een verbinding die bestond uit enerzijds de oude straatweg uit de 17de eeuw tussen Rotterdam en Gouda en een door de betrokken gemeenten in 1839 gerealiseerde weg. Deze weg voorzag in een belangrijke verbinding tussen het westen en het midden van het land. De stad Utrecht bestraatte de weg van Utrecht naar het veer naar Culemborg om zo de verbinding naar het zuiden van het land tot stand te brengen. En op de Veluwe voorzagen een aantal particuliere heren met landgoederen in hun bezit de gemeenten van een geldlening waarmee deze de Zuiderzeestraatweg van Amersfoort naar Zwolle konden aanleggen. In 1845 kwam deze weg in beheer van het Rijk.

Zo ontstond een netwerk van rijksstraatwegen dat bleef bestaan totdat in de 20ste eeuw rijkswegenplannen werden opgesteld. Het eerste daarvan werd vastgesteld in 1927. Maar al eerder was minister Lely van Waterstaat bezig met het nadenken over de verbetering van de wegen. Uit een van die plannen uit 1914 komt onderstaande overzichtskaart van de rijksstraatwegen.[6].

Rijksstraatwegen in 1914

[1] Bron: www.historischebronnenbrugge.be. Tekst: Stefanie Haerynck.

[2] Jan de Vries/Ad van der Woude, Nederland 1500-1815, De eerste ronde van moderne economische groei, Amsterdam 1995.

[3] Post slaat dus hierbij op ‘station, halte’ en heeft niet direct iets met brieven te maken.

[4] Volgens Van der Woud was het geen wegenplan, maar wijst het hoofdelementen aan van een al lang bestaand netwerk. Er was dus geen sprake van de aanleg van wegen. Desondanks meent ook Horsten dat we mogen spreken van een wegenplan, omdat de verbetering van wegen diende te worden geconcentreerd op de in de classificatie genoemde verbindingen. Naar mijn smaak is Van der Woud wat te rechtzinnig in de leer. Het Decreet van Napoleon betreft inderdaad de classificatie van wegen en niet de aanleg ervan, want er waren bijna overal al wegen, zij het niet altijd bestraat. Maar de classificatie van een weg in de eerste of tweede klasse hield wel in dat die weg vergelijkbaar met andere was of moest worden. En dus bestraat moest worden als dat nodig was. Ook de Rijkswegenplannen in de 20ste eeuw waren niet alleen plannen voor de aanleg van wegen, maar hielden ook classificatie van wegen in. Zie A. van der Woud, Het lege land. De ruimtelijke orde van Nederland, 1798-1848, Amsterdam 1987, blz. 148 en F.H. Horsten, Doorgaande wegen in Nederland, 16de tot 19de eeuw. Een historische wegenatlas, Amsterdam 2005, blz. 63.

[5] In 1823 werd vergunning verleend om de vaart van Rotterdam naar ‘s-Hertogenbosch met stoomboten te onderhouden. Zie Horsten, blz. 68.

[6] In de afbeelding wordt onderscheid gemaakt tussen rijksstraatwegen – met een doorgetrokken lijn – en rijksstraatwegen, die bij anderen dan Rijkswaterstaat in beheer zijn – met een onderbroken lijn – .